Veren

[Mux213]

Hey Andre,

Laat ons even weten hoe ze bevallen heh 111 euro is niet slecht!

Rare is dat het hoofdkantoor van Apex hier om de hoek zit en daar krijg ik maar geeen gehoor, ga er es langs denk ik

[NoHachi]

Pas op dat je met koni's niet hoger gaat dan 8kg/mm of 450lb/ft. Meer kunnen de dempers niet aan. Ik denk dat de billsteins nog minder aan kunnen, waarschijnlijk rond de 6 a 6.5 kg/mm of 350lb/ft. Waarschijnlijk zitten de Apex veren daar ruim onder.
Ga je boven deze waarden dan kan de demper de veer niet meer aan en hou je een onderdempte auto over. Dit houdt in dat felle lastwisselingen niet binnen 1 bump/rebound beweging worden gedempt, maar dat een deel van de energie in een 2e cyclus gedissipeerd moet worden. De auto wordt dus stuiterig als je het bij 1 lastwissel (bocht, felle remactie) houdt, wanneer je er een aantal na elkaar doet raak je die energie niet kwijt, maar wordt deze met elke beweging groter. Uiteindelijk stuiter je op de bumpstops en ben je de auto kwijt.

Verlagen van een AE86 vanuit een geometrie oogpunt is tricky. Houdt als stelregel aan dat je onderste controlearm van de voorwielophanging NOOIT omhoog mag wijzen, liefste in heel het veerbereik niet. Bekijk het onderste plaatje eens, het gaat om de gele arm. Zolang deze beweegt in het gebied tussen dat ie naar beneden wijst en horizontaal, betekent inveren van de auto dat de wielen extra negatief camber krijgen (zie tek). Dit wil je omdat de auto de andere kant op rolt en positief camber veroorzaakt. Wanneer je voorbij horizontaal gaat, dan klapt het hele systeem om en krijg je positief camber bij inveren. Lapmiddelen die dan nog overblijven zijn de auto zo min mogelijk laten rollen cq inveren en idioot veel camber op de voorwielen. Allemaal leuk en wel, maar je zit wel met een situatie dat hoe harder je een bocht doorgaat, hoe minder grip de ophanging genereert. Levensgevaarlijk.
Nog iets: kijk goed naar de tekening. Naarmate je richting horizontaal gaat wordt de horizontale "kick out" beweging die het camber veroorzaakt steeds kleiner (de ziekte van McPherson struts). Wanneer je dus dichter in de buurt van dit punt gaat zitten is de camber gain kleiner. Je kunt hier iets aan doen door het bovenste punt naar links (in de tek.) te verplaatsen, bijv. door camberplates of door RCA's die de strut verlengen zodat de arm weer naar onderen wijst.

[Mux213]

NoHachi,

Cool en duidelijk, nooit geweten dat dat zo werkt, nu begin ik een beetje het gevaar te begrijpen.

Dat tweede snap ik alleen nog niet helemaal, dus de horizontale beweging, wat beweegt er nou precies horizontaal? Bedoel je dat als je controlearm horizontaal staat?

Hmm maybe dat ik eerst nog maar es ga beginnen met spelen met me konis en ff mijn veren laat voor wat ze zijn

[Ivan141]

Ik geloof dat je t meer moet zien dat hoe horizontaler die onderste draagarm staat, hoe minder negatief camber je wint bij het inveren vanwege het feit dat je nauwelijks meer horizontale verplaatsing hebt bij het omhoog draaien van de draagarm.
Je hoeft niet direct weg te schrikken van verlaging, maar het is wel een duidelijke indicatie van het nut van RCA's en camberplates. Vooral een RCA lijkt me een belangrijk deel bij het verlagen. Ik zou ook niet zomaar veren monteren zonder te weten wat de sterkte in kg/mm is. De kans dat standaard veren die je hier vind boven de 8kg/mm komen is erg klein.
Bij extreme verlagingen valt er weinig meer te redden omdat RCA's gemiddeld niet hoger zijn dan 4cm, vandaar dat ze altijd megaveel statisch camber hebben, en dat is dus waardeloos voor dagelijks gebruik.

Ik verlaag 4 cm, meer is toch niet mogeljik ivm drempels. 4cm minder overleven mn nieuwe dempers ook nog wel, en is te compenseren met RCA's om de geometrie weer op orde te krijgen.

[Mux213]

Ivan,

Ah achzo, nu begin ik em te snappen, hoe 'schuiner' je draagarm staat in rust, hoe meer effect deze heeft bij inveren, hoe 'rechter' je draagarm staat in rust, hoe minder het effect zal zijn bij inveren.

Begin nu ook in te zien hoe RCAs werken. Kun je geen grotere RCAs maken of heeft dat weer andere negatieve effecten?

Anyways, ik zou ook niet meer dan 3 a 4 cm lager willen, toen ik mijn Delorean kocht stond deze zo ongeveer lager dan welke andere dan ook, nu hebben deze beestjes al niet zoveel groundclearnce, dus dat was geen pretje

Uiteindelijk wil ik mijn AE gewoon voor straat gebruik, niet puur track gebruik. Maybe dat ik wel ooit de RX wat meer omlaag zet.....

[Ivan141]

Ik denk dat er best wel dikkere RCA's zullen bestaan, het probleem wordt op een gegeven moment alleen dat het hele zaakje binnen je velgen moet passen. Ook in verband met allerlei fantasievolle drempels dezer dagen misschien niet zo heel fijn om die arm zo laag te hebben liggen.
Ik denk persoonlijk dat je met een paar cm verlaging en goede veren/dempers mooi weggedrag zult krijgen voor op straat, en evt ook voor sportievere doeleinden.

[Mux213]

Yups, ik denk dat het binnen de velg passen het grootste euvel is. Drempels ben ik wat minder bang voor, moet een knappe drempel zijn dan 'voordeel' is dat het wiel ervoor zorgt dat een drempel niet je arm kan raken, of je moet zo'n ronde drempel hebben waar het midden hoger is dan de zijkanten, maar dan ben ik weer eerder bang voor me carter dan voor me draagarmen. Neem zo'n kolere drempel dan ook altijd met 1 wiel over het midden van de drempel.

Maar ik denk dat je wel gelijk hebt, 3 tot 4 cm verlagen i.s.m. een RCA moet een goede weg zijn. Geometrie wordt weinig veranderd (RCA heft het effect van de verlaging nagenoeg op) maar je wagen komt wel een stuk lager. Enige wat nog ten nadele is dat je met korte en stuggere veren je wagen minder inveert en je dus minder camber werking hebt. Wat ik me dan ook weer afvraag is als je minder inveert, heb je dan ook minder camber nodig?

NoHachi kan jij hier nog wat zinnigs over zeggen?

[NoHachi]

Kijk je moet het zo zien: Camber is GEEN doel. Hoe schuiner je wiel onder de auto staat hoe minder contactvlak tussen band en weg, hoe minder grip.

Wat gebeurt er in een bocht? Veren aan de buitenkant veren in, veren aan de binnenkant veren uit. Teken een plaatje recht van voren, je zult zien dat de auto rolt en dat de wielen schuin onder de auto komen te staan. Rol creeert positief camber, dat is de basis van deze hele ellende. Daar komt nog bij: hoe harder je de bocht neemt, hoe meer de auto uitveert, hoe schuiner de wielen komen te staan...duidelijk?

Autofabrikanten weten dit en bouwen een handigheidje in. Ze zorgen ervoor dat de ophanging negatief camber genereert bij inveren en positief bij uitveren. Pak je tekening van voorheen erbij en controlleer..dat is precies wat je wilt. Kanttekeningen:
Negatieve camber gain (dynamisch camber) is altijd minder dan positief camber uit rol, zelfs bij de superieure double wishbones.
Camber gain is afhankelijk van geometrie. Een double wishbone levert (bijna) een constante hoeveelheid negatief camber per ingeveerde cm. Dat is het voordeel van deze ophangingssoort (nadeel: neemt VEEL ruimte in en is zwaar). Opa McPherson is er minder goed in. Pak bovenstaande tekening van de ophanging erbij. Stel je voor dat de draagarm bijna recht naar beneden wijst. Wanneer de auto inveert dan maakt de draagarm een soort cirkelbeweging (zie gegeven tek.). In de huidige situatie (met draagarm naar recht naar beneden heeft een rotatie (Theta) bijna alleen een horizontale verplaatsing tot gevolg. (zie Camber1 tekening).
Bekijk nu de situatie met bijna horizontale armen: Een zelfde rotatie heeft een heel grote verticale component, maar bijna geen horizontale..(tek. camber2).
De horizontale verplaatsing is verantwoordelijk voor het camber. de onderkant van de veerpoot gaat naar rechts, de bovenkant blijft op zijn plaats ergo het wiel kantelt naar binnen met de bovenkant. Het zal nu ook duidelijk zijn dat de grootste horizontale verplaatsing te vinden is rond recht naar beneden en de kleinste rond recht omhoog. Trek zelf je conclusies over het gebied er tussen in. De camber curve van een Mcpherson begint meestal vrij sterk, maar die sterkte neemt af bij verder inveren, hoe snel deze afname is hangt af van de stand waarin we begonnen zijn.

Om nog een vraag te beantwoorden: We wilden negatief camber om het positieve camber uit de bochten te compenseren. positief camber is afghankelijk van rol, rol is afhankelijk van de sterkte van de veren. Je hebt dus minder camber gain nodig als je door sterkere veren minder rolt.
Qua veren is er weer een compleet ander verhaal, dat komt een andere keer wel.

[Mux213]

Whow,

Cool spul, begint allemaal goed te dagen