4AGZE+GT aandrijving swap

[banpei]

The Doctor Wrote:een turbo op een 4AC?

das geld in een bodemloze put gooien denk ik :S

Mwa, de poweroutput zou wel hoger moeten zijn dan die van een standaard 4AG dus het valt wel mee... Alleen je gaat flink meer verbruiken.

[The Doctor]

wat heeft het voor nut om een 1.6 8V op te gaan peppen met een turbo (wat veel werk en geld kost), terwijl je er met wat werk ook een 4A-G met carbs in kunt hangen (geen gemier met ECU enzo).

[Mux213]

Doc,

Ligt er maar net aan hoe je het doet, het kan allemaal erg lowbudget zeker als je weet wat je doet en al helemaal met een carbarateur/supercharger combi (als je een geschikte kan sourcen en de kennis hebt om het aan het werk te krijgen). Of je het wilt, dat is natuurlijk een heel ander iets. Maar vergeet niet dat forced inductie een hoop van het nut van meerdere kleppen weghaalt.

Someone correct me if I am wrong, maar dit is hoe het mij is uitgelegt, ik ben absoluut geen kenner:

Een klep heeft een bepaalde doorsnee, hoe groter de doorsnede hoe meer lucht er doorheen kan maar hoe meer zuigkracht je nodig hebt om die lucht de zuiger in te krijgen. (hoever een klep open gaat en hoe lang enzo heeft hier ook effect op maar laten we even voor de discussie ons beperken tot de doorsnee, uiteindelijk komt het op het zelfde neer, een zo'n hoog mogelijke lucht snelheid berijken)

Als je doorsnee te klein is kan er niet genoeg lucht door en verlies je vermogen, als je doorsnee te groot is is de zuigkracht niet genoeg om de hoeveelheid lucht naar binnen te krijgen en verlies je vermogen.

Een 16 klepper heeft 2 inlaat kleppen die onafhankelijk van mekaar open gaan. Als de zuigkracht nog matig is is er maar 1 klep open waardoor de luchtstroom sneller is en er meer lucht naar binnen gezogen word. Als de zuigkracht hoger is zijn beide kleppen open zodat er genoeg opening is om alle lucht naar binnen te krijgen. De meeste winst hier zit hem net als de kleppen open gaan en de zuigkracht nog laag is, en als de kleppen net dicht gaan, de zuiger komt hier al omhoog en wil de lucht weer naar buiten drukken maar omdat de lucht nog snelheid heeft wordt het alleen maar afgeremt maar komt er nogsteeds lucht de zuiger in.

Goed erg in lamemans terms, er is hier VEEEL meer aan de gang maar goed.

Bij een 8 klepper heb je maar 1 inlaat klep die groter is dan een enkele inlaat klep bij een 16V. Als de zuigkracht nog laag is komt er niet zoveel lucht binnen als bij een 16V met nog maar 1 klep open. Zodra de zuigkracht hoger wordt komt er een punt waarbij de klep teklein is om het maximale hoeveelheid aan lucht naar binnen te krijgen. Zeker in vergelijking met een 16V waar beide kleppen open zijn omdat de doorsnee daar groter is.

Bij een geblazen motor (turbo of supercharged) veranderd het verhaal heel erg. Omdat hier de lucht met druk wordt aangeboden is de zuigkracht van de zuiger (die bij een lagere compressie zowiezo al minder is) veel minder belangrijk dan de continue aanwezige druk kracht van de turbo/compressor. Je zou zelfs kunnen stellen dat een goed ontworpen 8 klepper hogere prestaties kan leveren dan een 16 klepper omdat er een grotere klep voor langere tijd open staat en er dus meer lucht de verbrandingskamer ingeperst kan worden. Je zou een 8 klepper kunnen ontwikkelen met een klep doorsnee die even groot is als 2 16V kleppen. De lucht wordt toch wel de zuiger in geblazen, hoe groter de doorsnee hoe meer lucht mengsel hoe groter de bang.

Zowiezo als je door de history heen kijkt zijn groot vermogens motoren erg vaak uitgerust met 1 inlaat en 1 uitlaat klep (beina elke V8 in een mussle car bijvoorbeeld), 2 inlaat kleppen en 2 uitlaat kleppen zoals bij een 4AG zijn vaak geintroduceert niet voor het feit dat er meer power uit te halen, maar dat deze power onder veel zuinigere condities te behalen zijn (als je een 4AC evenveel power wil laten genereren als een 4AG zal die veel meer brandstof verbruiken en ook nog eens in de lagere rpm band veel minder power hebben).

Dus een 4AC superchargen is nieteens zo'n slecht idee, het licht er een beetje aan hoegoed een 4AC in mekaar zit, hoe sterk hij is en hoe makkelijk het is om de compressie aan te passen op deze motoren. Een supercharger is over het algemeen met wat custom fabriceren wel te maken en het enige wat je dan nog nodig hebt ik een goede carbarateur. Dit is het stuk waar het mij een beetje onduidelijk wordt trouwens, bij n/a rotatie motoren wordt deze truuk nog wel eens uitgevoert voor de carbateur uitvoeringen, sterker nog, voor een langere tijd moest je een EFI model zelfs ombouwen tot een model met carbarateur om een supercharger toe te passen. Niet dat dat erg was want je kon meteen de meeste electronica overboord gooien, heerlijk simpel.

Maar hoe je het ook went of keert. Als je verstand hebt van het bouwen van supercharge/turbocharge motoren en je hebt de spullen in huis om alles zelf te maken dat je nodig hebt aan brackets, buizen en noem het maar op, dan is dit erg goed te doen voor relatief weinig geld.
Heb je dat verstand niet (zoals velen van ons hier inclusief ik) blijft dit een en al een theoretisch verhaal en kun je volgens mij beter gewoon een 4AG erin hangen en het hele forced inductie verhaal beter overlaten aan mensen die er wel verstand van hebben.

[1974KE25]

turborolla Wrote:

1974KE25 Wrote:zelfs om een GZE in een nederlandse AE101 hatchback GTSi te bouwen waren we al twee weken lang bijna elke avond met twee a drie man aan het sleutelen.

ahum,

Ahum???
1e week.... Jij, Vinnie en ik....
2e week.... Jij, Jos en ik één avond...
Das volgens mij twee weken en bijna elke avond na het werk met twee a drie man... Of kan ik ineens niet meer tellen???

[Ivan141]

Quote:zowel een LSD te monteren als van trommelkes naar schrijfremmetjes te gaan. Een upgrade die je toch echt wel wil.

Veel mensen geven de voorkeur aan trommelremmen, die blokkeren de wielen veel makkelijker dan schijfremmen.

[Mux213]

Ivan141 Wrote:Veel mensen geven de voorkeur aan trommelremmen, die blokkeren de wielen veel makkelijker dan schijfremmen.

Ik geef de voorkeur aan schijfremmen, ja handrem acties zijn wat minder maar das ook alles

Tis maar net wat je einddoel is.